长城汽车的基本面研究

  长城汽车是中国 SUV 及新能源汽车制造品牌，成立于 1984 年，总部在河北省保定市，于 2003 年、2011 年分别在香港 H 股和国内 A 股上市。公司旗下拥有哈弗、WEY、欧拉、坦克和长城皮卡五个整车品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，下属控股子公司 80 余家。长城汽车已是国内 SUV 龙头企业。

  2018 年，长城汽车的零部件体系建设从垂直封闭走向了开放共生，独立成立四大零部件公司：蜂巢易创科技有限公司、曼德电子电器有限公司、精诚工科汽车系统有限公司、诺博汽车系统有限公司，分别实现动力总成引入、整车线束总成及汽车热系统业务、底盘业务、内外饰及座椅业务的独立开放，大幅度的提高整车在技术、质量与成本上的竞争力，形成集成度高、适应能力强的全产业供应链体系，同时也为零部件公司开拓外部市场打下基础。开放供应链，市场化运营提升公司综合竞争力。

  2016 年公司汽车产品年销量突破百万辆，且年销售规模至今持续保持年销百万辆以上。2019 年、2020 年，行业面临销售下行压力，国内汽车年销量均同比下降，公司年销量逆势增长，连续两年实现同比增长，并在 2020 年达到 111.6 万辆的公司历史上最新的记录。2021年上半年，公司月销量持续领跑行业，上半年公司累计销量达 61.82 万辆，同比增长 56.47%，较 2019 年同期增长 25.26%。

  长城汽车制定了 2025 发展规划，其中指出公司将于 2025 年实现全球年销量 400 万辆，其中 80%为新能源汽车，营业收入超 6000 亿元；将于 2023 年全球研发人员达到 3 万人，其中软件开发人才 1 万人，未来 5 年累计研发投入将达到 1000 亿元；欧拉品牌将于 2023 年实现全球产销 100 万台，沙龙定位于高端品牌，将在 2022 年上市第一款产品。在新能源产业链方面，旗下蜂巢能源自主研发的无钴叠片电池，预计到 2025 年将会形成 215GWh 的产能。在氢能方面，到 2025 年实现全球氢能市场的占有率前三。在智能驾驶领域，2025年高级无人驾驶前装渗透率 40% 以上。在智能服务领域，软件收入占比也将从现在的 15%上升到 60%。

  长城汽车作为国内领先的 SUV 汽车产品制造商，旗下主要 SUV 品牌有哈弗和 WEY，其中哈弗定位于经济型 SUV，WEY 定位于轻奢 SUV。近年来，哈弗品牌的产品销量会降低，并于最近三年稳定在年销 75 万辆左右，WEY 品牌自推出后销量先升后降，2020年年销量达 7.9 万辆。2021 年上半年，哈弗品牌销量为 39.2 万辆，同比增长 49.3%，较 2019H1 增长 11.0%；WEY 品牌销量为 2.3 万辆，同比减少 13.7%，较 2019H1 减少 51.0%。近期，WEY 品牌基于全新“柠檬”和“咖啡智能”技术平台推出的车型即将上市，已曝光的车型有“摩卡”、“拿铁”、“玛奇朵”三款。全新“咖啡”系列车型在设计上保留了 WEY 车型的家族式设计语言，但整体造型更年轻动感，且具备更丰富更先进的智能技术，上市后有望拉升 WEY 品牌销量。

  长城汽车逐渐构建新能源动力模式，构造全维度、全过程的新能源动力解决方案，打造行业领先的新能源汽车产品。公司 2017 年推出 C30EV，2018 年推出 P8，并发布欧拉品牌，推出 iQ 与 R1，2019 年推出 VV7 PHEV ，2020 年推出欧拉猫系新能源汽车。自 2017 年推出第一款新能源汽车以来，新能源汽车销量逐年提升，2020 年年销量达到 5.8 万辆，同比增长 55.3%。2021年上半年销量为 5.3 万辆，同比 2020H1、2019H1 分别增长 457.4%、90.2%。公司新能源汽车累计销量同比增速明显高于行业的 206.96%，且较 2019H1 同样实现快速地增长，公司新能源汽车业务表现出较强的竞争力。

  欧拉品牌独立，专注于新能源汽车。长城旗下新能源汽车品牌欧拉自 2018 年推出以来，为公司贡献了新能源汽车的主要销量，且销量明显提升。2020 年，欧拉品牌年销量达 5.6 万辆，同比增长 44.8%。2021年上半年，欧拉品牌销量为 5.3 万辆，同比 2020H2、2019H1 均实现快速地增长，增速分别为 456.9%、94.5%。

  皮卡业务龙头地位稳固。长城汽车皮卡销量同比先降后升，自 2015 年来销量逐步回升，2020 年皮卡销量达到 22.9 万辆，同比增长 38.7%，2021 年上半年销量达到 11.8 万辆。

  在 2017 年之前，国内乘用车市场经历了迅速增加的时期，2017 年乘用车销量达峰，之后缓慢下降，我国乘用车市场逐步转向存量竞争时代。商用车市场在 2017年之后稳步增长，后续在需求、环保等因素支撑下有望保持高位运行。

  虽然汽车销售仍然面临一定下降带来的压力，但是汽车市场仍有增长空间，从汽车消费城市来看，1-2 线城市仍是汽车消费的主力城市，并且销量占比逐年扩大，稳占近半销量，4-5 线城市销量占比则逐年萎缩，区域下沉成果不佳。对比 2015 年与 2020年的汽车销量占比数据，1-2 线 线%。随着三四线城市经济回暖、城市化建设逐步推进，而汽车下乡政策逐步发力，有望带动下沉市场需求释放。叠加我国汽车消费者的换车周期大多在 3-6 年，随着汽车换购潮的到来，未来乘用车市场下行压力有望得到一定效果缓解，进而带动乘用车市场拐头向上。

  国内 SUV 销量变化趋势与乘用车销量变化趋势较为相似，2017年以前，SUV 为我国乘用车市场提供了主要增量，且 SUV 年销量持续快速地增长，2006-2017 年同比增速维持在 10%以上，2018 年随着汽车行业销量同比转负，SUV 销量同样下行，年销量同比中枢显著下移。从乘用车市场的销售结构来看，SUV 销售份额持续上升，并在 2020 年度首次超越轿车，份额达到 46.9%。但自2017年以来，份额增速已有所放缓，因为国内消费升级，其中自主品牌的份额增速由2017年的60.0%下滑至2021年6月的47.4%，自主品牌 SUV 份额也会降低。然而，从长远来看，一方面国内各大整车厂在 SUV 车型开发及研发技术层面投入了大量资源，随着开发经验及有关技术的持续积累，SUV 车型用户认可度、性能优越性均有明显提升；另一方面，国内消费者本身对 SUV 车型具有较高的偏好性；除此之外，乘用车市场倾向于存量竞争。因此，后续我国 SUV 市场将趋向于高份额、低增长。

  对比自主品牌和合资品牌 SUV 车型的价格分布情况，合资品牌大多分布在在中高价区间，而自主品牌大多分布在在低价区间，自主品牌仍需不断向高端突破。自驾旅行、“大即面子”、多胎政策，有望促进 SUV 需求持续释放。长城汽车发力品牌向上，迎合汽车消费升级趋势，积极布局高端 SUV。哈弗品牌旗下 SUV 产品在保持高实用性、高性价比特点的基础上，逐步向时尚精致化发展，积极开拓年轻消费市场。WEY 品牌诞生即定位高端，以潮流豪华的理念打造高端精品 SUV，在自主品牌中实现了高端化的率先布局。坦克品牌开创了自主品牌潮玩硬派越野新风尚，强化了长城汽车“SUV 专家”的品牌形象。

  新能源汽车逐步替代燃油车的基调基本确立，后续增量空间广阔。从销量表现来看，2010-2018 年，国内新能源汽车市场加快速度进行发展，年销量持续快速地增长；2019H2-2020H1，受政策、需求、经济等因素影响，新能源汽车销量增速趋缓；2020H2 虽疫情防控形势好转，以及国民经济好转、政策支持，新能源汽车销量增速逐步重回高增长；2021 上半年，新能源汽车销量持续领跑行业，月销量规模屡创新高，同比增速均维持在 140%以上，月销量持续同比超快速地增长。从渗透率情况去看，2021年新能源汽车渗透率明显提升，新能源汽车渗透率也由年初的 5.4%提高至 2021 年上半年的 9.4%。此外，截止 2021 年 6 月底，我们国家新能源汽车保有量达 603 万辆，在汽车保有量中的占比由 2014 年 0.14%提升至 2.07%。长城汽车新能源汽车产品份额稳步提升，旗下欧拉品牌以差异化定位锁定消费者。

  新能源车型消费升级趋势明显。小型新能源车型份额下滑，中大型新能源车型份额提升，新能源汽车市场表现出明显的消费升级趋势。自主品牌与合资品牌齐发力中高端新能源车型。无论是新能源轿车市场，还是新能源 SUV 市场，销售结构都向中高端市场偏移。

  （1）新能源轿车，合资品牌轿车大多分布在在高价区间，自主品牌轿车大多分布在在中低价区间，可见自主品牌轿车仍有向高端突破的空间。

  （2）新能源 SUV，合资品牌 SUV大多分布在在中高价位，而自主品牌 SUV 在各价位上均有分布，价格矩阵更为完善，且高价位车型销量表现并不亚于合资品牌。

  短期来看，疫情防控形势整体好转，叠加汽车下乡等政策活动驱动，新能源汽车 2021 年增长确定性较强，根据中汽协预测数据，2021 年新能源汽车有望达到 180 万辆，同比增长 40%。

  新能源汽车空间测算：预计 2025 年，汽车年产销规模达 3200 万辆，新能源汽车新车销售量达总量 20%左右；2030 年，汽车产销规模达 3800 万辆，新能源汽车新车销售量达总量 30%左右；2035 年，汽车产销规模达 4000 万辆，新能源汽车销量占比达 50%以上。汽车销量规模采用《节能与新能源汽车技术路线 年纯电动汽车销量分别为 576 万辆、1414 万辆、2090万辆。

  长城新能源汽车商品市场份额稳步攀升。从新能源汽车的销量份额来看，近年来中国乘用车市场新能源汽车销量不断增长，长城汽车新能源汽车产品在自主品牌新能源汽车市场中的份额逐步上升，由 2017 年的 1.2%提升至 2020 年的 8.3%。新能源 SUV 在售产品只有一款中型 SUV，为 WEY VV7 新能源，在自主品牌新能源 SUV 中市场占有率占5.6%，产品线还不完善，未来在各个级别车型中都有较大增长空间。

  我国皮卡车型的渗透率处于较低水平，低于全球中等水准，还有很大增长空间。自 2015 年后进入稳步上行阶段，2020 年销量达 49.1万辆。自 2016 年以来，皮卡车型增长倍数高于汽车总体，市场规模有明显的扩大趋势。2020 年皮卡销量情况分品牌来看，长城皮卡销量份额最高，达 45.8%，之后分别是江铃皮卡、郑州日产、江西五十铃、上汽大通、江淮皮卡以及其它品牌。随着我们国家城镇化工作持续推进、各行业建设需求持续释放以及皮卡车型加速乘用化，皮卡销量有望持续增长。2016年开始的解禁政策将加速释放皮卡在民用领域的越野、冲砂、攀岩、露营、骑行、路亚、机车等八大需求。

  长城自身智能驾驶产业链布局：基于底层芯片+操作系统和前端传感器， 长城汽车具备了较强的无人驾驶开发能力， 尤其是在算法+底盘控制+应用层（功能+人机交互）。通过企业数字化和产品数字化的形式，长城汽车以底层数据为基础，由毫末智行主导，坚持算法自研，核心包括先进算法+AI 算法+工程化算法三大维度；更高层面，借助华为+IBEO 等供应商利用摄像头+毫米波雷达+激光雷达全冗余感知方案，在成熟的外购芯片及操作系统的基础上，由毫末智行主导设计中间件，利用自身在整车制动以及转向设计的执行优势，完成智能驾驶“感知融合-决策执行”的全流程。更进一步，长城毫末智行/仙豆/诺博等分别对终端应用层产品智能座舱+智能驾驶进行开发。

  1、算法层面：毫末智行，前身为长城汽车先进的技术研究部，成立于 2019 年 11 月。1）人才方面：现有团队规模近300 人，拥有保定和北京两个研发中心。其中北京研发中心成员大部分来自一线互联网和无人驾驶公司，硕博比例高达 70%，公司整体员工硕博比例达到 70%。2）业务方面，公司官网披露，毫末智行落地业务包括 2C（用户端）乘用车高级别无人驾驶解决方案及 2B（行业端）车规级无人物流小车生产销售，聚焦千亿出行市场，从乘用车无人驾驶和无人驾驶物流两个方向切入。

  2、功能层面：仙豆智能，成立于 2019 年 3 月，是一家面向万物互联时代专注于出行场景的科技公司，助力汽车行业的数字化升级，从汽车制造商变革为用户服务商。长城汽车 90% 车型已实现 L2 级智能辅助驾驶功能。2021 年 9 月量产 L3+HWP 高速公路无人驾驶，2025 年装配率达到 20%。 1）高速公路点对点： 国内第一个量产的高速公路点到点无人驾驶系统；2） L3 系统：国内首个可支持长时间脱手，脱眼驾驶的 L3 系统，体验堪比 L4； 3）纯固态激光雷达：国内首款搭载支持量产的纯固态激光雷达；4）冗余系统：国际领先的冗余系统模块设计，冗余传感器、执行系统、 E/E 电气架构、电源系统及控制器方案；5）功能：可实现主动变道、自动导航驾驶等。

  3、总体节奏上，长城略晚于新三宝，但快于传统车企。基于目前布局情况，全球来看，特斯拉领先其余车企约 5 年，国内车企中，小鹏领先其余车企约 1 年，蔚来/理想/长城/吉利/上汽次之，长安/比亚迪/广汽再次之。传统车企中长城汽车重视程度最高，且执行力最强。

  1）吉利汽车：最核心的芯片领域，吉利采用 Mobileye、高通以及自研三条路线齐步推进。总体智能化遵循三条路线——自研最为核心（ Zenseact +亿咖通），Waymo（Robotaxi+高端车），Mobileye（短期阶段）。第一条：Mobileye（芯片+算法），吉利极氪 001 搭载 Eye Q5 芯片，感知方面前期使用视觉方案，后期拓展激光雷达。第二条路线：与 Waymo 以及百度合作，其提供整套软硬件解决方案和算法。一方面布局无人驾驶出租车队，另一方面领克与沃尔沃高端车型会率先搭载 L4 级智能驾驶解决方案面向终端消费市场。第三条路线：以 Zenseact+亿咖通+ARM 投资公司为基础进行技术自研，首次搭载于沃尔沃。根据 Zenseact 规划，2023 年实现结构道路的无人驾驶（L3-L4） ，2025 年实现开放道路的无人驾驶（L4-L5），目前 600 余人研发团队。而亿咖通主要负责研发座舱+智能驾驶芯片（2023 年流片，256TOPS，企业自身预计 2024-25 年使用）。

  2）长安汽车：零部件级软件科技研发企业以及整车级系统研究院双向发力。软件科技公司（软件中心）：2019 年 12 月成立软件科技公司，负责零部件级/软件开发，聚焦 1+5+1 软件核心能力，支撑动力/底盘/安全/驾驶/车身/座舱/云端应用。包括：中间件（基于操作系统内核的基础软件平台）-ADAS 算法软件（软件的工程化应用）-数据（云平台）。公司规模：由 300+人（2019 年）→400 人（2020）→5000 人（2025E）（2025 年公司规模预测来自长安汽车科技有限公司总经理公开演讲）。

  3）上汽自主：采用英伟达/恩智浦/高通/地平线合作芯片，阿里共建车联网体系；通过零束实现工程化，并以AI实验室提供算法支持。对于上汽零束，2020 年 7 月上汽集团软件中心更名成立上汽集团零束软件分公司。上汽零束主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂等。包括：芯片-中间件（基于操作系统内核的基础软件平台）-ADAS 算法软件（软件的工程化应用）-数据（云平台）。公司规模计划由 2020 年的 500 人逐步扩充至 2023 年的 2200 人左右。另外，上汽 2018 年中建立AI实验室，聚焦 ADAS 算法，至核心研发人员由 2018 年的 30+提升至 2020 年的 100+名。

  4）广汽自主：聚焦域控制器以及算法集成开发，实施双平台战略，分阶段实现落地。搭建辅助驾驶、无人驾驶两个平台，聚焦掌握智驾“车脑”域控制器和算法的集成开发。分阶段实施智能驾驶平台规划，2022 年推动第一阶段 L3 量产落地，2024 年推动第二阶段 L4 量产落地。根据不同的智能化水平，制定高低配置的辅助驾驶平台（L2）和无人驾驶平台（L3/L4）双平台规划。

  5）比亚迪：以 D++开放生态及 DiLink 智能网联系统为核心，不断整合外部资源。具体包括四个方向：BNA 架构为基础：智造平台、智联平台、开放车机硬件的无人驾驶平台；D++开放生态：开放全车 341 个传感器和 66 项控制权，通过 OTA 智能远程升级；DiLink 智能网联系统：含 Di 平台、Di 云、Di 生态和 Di 开放四大能力平台；与华为、百度深度合作，打造无人驾驶解决方案；完成对 AI 芯片公司地平线的战略投资。

  长城汽车目前已成为全世界少数掌握了核心新能源汽车三电技术，在动力电池方向，蜂巢能源研发强劲，产能逐步上量。1）核心产品技术：蜂巢能源主攻下一代电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能和太阳能技术的研发、制造及创新，包括无钴电池、四元电池、果冻电池以及蜂云平台。2）产能：蜂巢能源在全球拥有 7 个研发中心，5 个生产基地，根据 ggii 及汽车之家有关数据，2020 年全年蜂巢能源实现电芯装机量0.47GWh，位列中国市场第 15 位。2021 年最新湖州生产基地正式签订，总产能规划提升至 200GWh。3）融资：2021 年 2 月，蜂巢能源引入 A 轮融资，引入长期资金市场，总融资额 35 亿元，用途为研发新技术和逐步扩大产能。并预计尽快启动 B 轮融资计划，2022 年进军长期资金市场，2025 年实现全球 200GWh 的产能规划目标。4）人才研发：依据公司官网，企业具有超过 3100 名员工，包含 1400 名研发人员。到 2020 年研发投入约30 亿元，到 2025 年全球工厂建设规划投入超过 260 亿元。5）管理团队：董事长杨红新拥有 17 年整车及动力电池研发和管理经验，历任长城汽车技术中心副主任、长城汽车动力电池事业部总经理等职，全面负责新能源三电系统开发，EV、PHEV 整车开发。其余包括王志坤、马忠龙、刘嘉和等副总裁均具有 15 年以上动力电池领域深耕经验，专一性较强。

  动力电池装机电量不断的提高，三元锂电池装机量份额保持高位。2017 年以来，随我国电动化汽车发展速度不断加快，动力电池领域增长迅速，国家政策扶持下孕育全球动力电池龙头宁德时代以及一大批优秀的动力电池企业。总量维度，根据 ggii 数据，我国动力电池装机量规模一直上升，同比维持高增速，2021 年一季度装机量 16.22GWh，同比 2019 年同期+84.55%。其中三元锂电池保持较高占比，20 年上半年总体超 90%，下半年以来磷酸铁锂电池持续不断的发展，三元电池份额略有下降但仍然超 60%。未来随电动化进程不断加快，动力电池市场潜力较大。受益行业红利，电池龙头以及整车企业均有较好发展机会。

  蜂巢能源自 2020Q2 以来，总装机量不断的提高，客户范围不断拓展。根据 ggii 数据，迄今为止四个季度装机总量依次为 2836、113849、372471、344253kwh，2021 年一季度占全国动力电池总装机量规模的 2%，细分三元锂电池市占率更高，达到 4%。未来，借助动力电池行业发展红利以及长城汽车自身稳定增长的电动车电池需求，蜂巢能源总装机量有望不断的提高，提升国内市占率水平。根据 ggii 数据，2020Q1 长城汽车装机总电量为 95.63 万 KWh，其中磷酸铁锂 12.87 万 KWh，三元锂电池 82.69KWh，三元占比86.53%。（假设蜂巢能源目前全部内供）长城电动车自身电池内供占比为 36.00%。外部客户方面，蜂巢能源目前已有包括欧洲 PSA（提供动力电池设备配套）以及土耳其企业OTOKAR 电动大巴供应动力电池，外部客户面不断增加。

  “柠檬 DHT”混动技术经济性及动力性超越合资品牌，有望树立市场新标杆。作为自主品牌首次推出的双电机拓扑混架构，“柠檬 DHT”混动技术实现全速域、全场景下的经济性和动力性的平衡，打破合资品牌技术垄断。以“1-2-3”动力组合的前瞻性技术理念搭建多样化动力组合，满足市场的多样化需求，经济性和动力性指标超越合资品牌。

  “柠檬混动 DHT”系统能够覆盖纯电、串联、并联、动能回收等多种工作模式，实现全场景燃油经济与动力性的平衡。1）EV 模式，纯电行驶体验，发动机与车轮解耦，TM 电机直接驱动车轮；2）串联模式，适用市区场景，发动机驱动 GM 电机充电，TM 电机直接驱动车轮；3）并联模式，适用中高速场景，发动机驱动直接驱动车轮，GM 电机和 TM 电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，使发动机始终工作在高效区域；4）能量回收模式，适用制动/减速场景，TM 电机作为发电机反向进行能量回收。两套架构 +三套动力总成，满足多元化客户的真实需求。“柠檬 DHT”混动系统，搭配1.8kwh 和 45kwh 两种不同容量的动力电池，实现 HEV 及 PHEV 两种架构，分别适用不同场景的用户群体。打破合资品牌技术垄断，弥补本田 i-MMD 方案短板。不同于 i-MMD 混动模式时 发动机仅参与发电 ，“柠檬 DHT”混动驱动模式为发动机与电动机并联驱动 ，进而达到更好的动力性。

  丰田：历经四代升级，丰田 THS 是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统。

  本田：绕过丰田专利壁垒，达到媲美 THS 的燃油效率及更加优秀的动力性能。通过双电机三种模式的布局，绕过了丰田行星齿轮组的专利壁垒，达到了媲美丰田的燃油效率及更佳的动力表现，2017 年，本田推出第三代

  吉利：不同于丰田 THS 系统的动力分流以及本田的双电机串并联混动，吉利 ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的 P2.5 架构来实现混动方案。

  比亚迪：比亚迪 08 年发布初代混动技术 DM 1.0，目前已经进化到 DM 3.0，从 DM3.0开始划分为两大平台 DM-p 和 DM-i，分别主打性能和经济。1）P0+P4 双电机四驱架构，DM-p 带来强劲动力。DM-p 架构通过前轴的高性能 BSG 电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达 321kw，带来 4.7s 的百公里加速。2）主打“超低油耗”，DM-i 混动技术。DM-i平台是比亚迪在 DM3.0 平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性。该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L 阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，加入了 EGR 废气再循环以及取消排气 VVT，将直喷变成了进气歧管喷射，获得高达 43%的热效率。

  收入端来看，长城汽车营收增速持续领先行业。2020 年，疫情环境下，公司销量逆市增长，长城汽车营收实现同比增长，全年营收合计 1033亿元。与可比公司相比，公司营收规模仅次于上汽集团和比亚迪，同比增速为 8.62%，同期乘用车板块营收同比下降 5.25%，同比表现显著领先行业。2021Q1，公司营业收入为 311.17 亿元，较 2019Q1、2020Q1 分别增长 40.89%、150.62%，其中同比增速显著领先于板块整体的 83.79%，公司营收同比仅次于长安汽车，且自 2019Q3 以来，公司单季度营收同比持续领先板块营收同比。

  从盈利能力来看，长城汽车总体盈利水平高于行业平均。2020 年及 2021Q1，公司归母净利润分别为53.62 亿元、16.39 亿元，同比增长 19.25%、352.17%，均实现快速地增长，且与可比公司相比均处于中高位；依据公司《2021 年中期业绩快报》，2021H1，公司预计上半年归母净利润合计 34.98 亿元，同比增长 205.19%，同比高增长态势将延续。利润率表现来看，2020 年及 2021Q1，公司毛利率、净利率、净资产收益率均同比提升，且高于板块同期表现，且与可比公司相比，公司毛利率持续处于高位。

  费用率表现来看，2021Q1，公司销售费用率、管理费用率、财务费用率分别为 3.68%、5.05%、-0.32%，同比分别+0.15pct、-3.40pct、-4.20pct，费用率整体下行。此外，公司 2020 年及 2021Q1 研发费用分别为 30.67 亿元、9.08 亿元，同比分别+12.93%、+48.56%，对比可比公司，公司研发费用规模与上汽集团、比亚迪差距较大，明显高于广汽集团、吉利汽车，略低于长安汽车。

  从营运能力来看，长城汽车总体营运水平高于行业平均。2020 年及 2021Q1，长城汽车净营业周期天数均明显低于同类可比公司，公司的资产运营效率高，对上下游资金的占用能力及自身资产的营运能力强；2020 年，公司总资产周转率为 0.77 次，总资产周转速度较快，销售能力较强，资产利用效率较高，与可比公司相比，公司总资产周转率 2020 年及 2021Q1 均位于中上游水平。