后合资时代有史以来最强大的本田SUV

  2024年广州车展新势力的声量空前，各种奇思妙想都在车上实现，让人眼花缭乱，颇有当年山寨机的架势，但花里胡哨的设计最终成为时代大潮中的浪花，最终胜出的是华为、小米、三星，还有智能机的开创者苹果。

  为什么有些品牌退出，有些品牌胜出，网上有很多讨论，最终的胜利者需要具备的几个因素是共识：产品的质量、客户的真实需求、关键技术。

  2024年的新能源市场很卷，外行人看研究出了各种开门、关门、屏幕玩法、座椅变幻的新方式，内行人才能发现背后较劲的是硬实力，三电技术、平台架构、智能网联、软硬件实力。

  有一款车作者觉得不容忽视，广汽本田全新纯电品牌、全新豪华纯电SUV P7，新车将于2025年上半年上市。这是一款有很大的可能性改变当下新能源发展的新趋势的车型。

  新势力都喜欢强调百公里加速，但快并不是厉害，反而是因为过去燃油车时代技术门槛太高，发动机、变速箱的是很复杂的，想要提升哪怕零点几秒都需要付出很大的代价，但电机能轻松完成。

  过分或者单一强调快，往往会忽视很多使用者真实的体验，带给的体验感其实并不好，比如加速快晕车、细节做工不到位、造型设计趋同、底盘悬架过软跳跃感强等等。

  基于这些电车痛点，广汽本田P7带来了“八不”，即“不晕、不累、不慌、不悬、不卡、不怕、不同、不糙”。这就是金庸小说下的重剑无锋，大巧不工，不需要外在多么夸张唬人的外表，真正的电动车技术需要的是内在功力。

  具体看不晕和不悬指的是底盘，50:50的前后黄金重量配比、前双叉臂后五连杆全独立悬挂等跑车级底盘规格，搭配前副车架双重隔振、ADS自适应减震系统、3D陀螺仪控制减震等技术，有效过滤路面颠簸，保持车身稳定，在各种路况下都不会感到晕眩。车身采取高强度钢占比68%，热成型钢占比25%，扭转刚性高达4万牛·米/度，即使在复杂路况下行驶，车身也不会有松散、悬浮感，始终稳如磐石。

  不怕是指安全，广汽本田P7采用高标准的电池安全设计，12000吨一体化压铸铝铸造工艺的电池壳体、创新的一体化集成水冷流道和大量高阻燃高隔热材料，以及碰撞后电池不到1秒即自动断电的保护机制。

  不同和不糙指造型和造车工艺，广汽本田P7是全新的造型设计，一眼难忘，在当下千篇一律的新能源车型中很独特。车型在广汽本田全新电动车工厂生产，历经36个月完整闭环测试流程，实地测试里程高达100万公里，从生产的基本工艺到零部件品质都严格把控，造车的严谨程度上你永远可以相信本田。

  不慌是指搭载Honda SENSING 360+高阶智驾以及Honda CONNECT 4.0智导互联系统，更支持华为HiCar/苹果CarPlay/百度CarLife三车机互联，不卡：配备高性能芯片和优化的软件系统，确保车机系统运行流畅，不会出现卡顿现象，不累指座椅自带通风加热，承托包裹感一流，能有效缓解驾乘疲劳。

  广汽本田P7内功深厚的背后是新新一代智能高效纯电专属平台Architecture W，延续本田运动调校造诣，具有高刚性、低重心、轻量化特性，拥有：顶级驾趣、极致稳定、越级安全优势。

  总结本田车型的标签实际上的意思就是两个字：驾趣。这是一个高度概括的词语，包含了本田的操控、安全、智能、品质诸多方面。而这些都在电动化时代的W架构上得以进一步发扬光大。W架构并不是凭空出来的噱头，不是新势力造车的画饼。仔细研究能发现W架构和本田过去燃油车有千丝万缕的关系，同时又在原来的基础上升级。

  本田一直秉持“以人为本”的造车理念，为用户更好的提供出色的驾驶乐趣。W架构继承了这一理念，通过高刚性、低重心、轻量化等设计，实现50:50前后配重和顶级操控稳定性，让纯电动车也能拥有媲美燃油车的驾驶乐趣。燃油车时代本田在悬挂系统调校上积累了丰富经验，W架构沿用并优化了有关技术，如前双叉臂后五连杆全独立悬挂，有效过滤颠簸，抑制侧倾，确保车辆在加速、刹车和过弯时的稳定性，提升驾乘舒适性和操控性。

  但又有创新，比如燃油车多以发动机前置前驱或后驱为主，而W架构主要为纯电动车设计，可提供单电机后驱和双电机四驱等驱动形式。纯电动车无需布置发动机、变速器等传统燃油车部件，W架构对车内空间逐步优化，实现更宽敞的乘坐空间和更合理的储物空间。相比燃油车，W架构采用全新开发的电动专属E&E电子电气架构，支持更高级别的智能驾驶辅助功能和智能互联功能。

  不得不提本田在F1赛事有辉煌的历史，F1赛车运动很多技术转移对民用市场有诸多帮助。在操控这方面你永远可以相信本田工程师的追求。赛车对高性能的追求验证了车辆极限状态下的能力，让民用车的操控性、稳定性和舒适性得到了显著提升，本田通过F1赛场的经验积累，一直在优化底盘调校技术和悬挂系统，应用到民用车型上，使车辆在弯道和高速行驶时的操控性能更出色，本田的i-MMD混动系统就借鉴了F1混动技术的运行逻辑。

  除了操控，更重要的是安全和可靠性，赛车在极限条件下对车辆的可靠性和安全性要求极高，本田在赛车领域多年的耕耘，推动了民用车在制动系统、车身结构、安全配置等方面的发展，提高了民用车的安全性能。

  因此本田燃油车以可靠性著称，W架构在零部件选型、制造工艺和质量控制上借鉴了燃油车的成熟体系，选用全球优质供应商的零部件，确保纯电动车的整车品质和长期可靠性。

  曾有人调侃，特斯拉一开源，涌现了一众新势力造车。新势力造车就像石头缝里蹦出来的孙猴子，但是本田的三电技术不是无源之水，无本之木，更不是拿来主义，本田的三电技术有清晰的发展脉络，从混动、到插电混动、再到纯电，经过了30多年的经验累积和市场验证。

  早在1980年代，受石油危机及美国尾气排放规定收紧等因素影响，本田开始电动化有关技术开发 。1987年末，本田技术研究所召开清洁能源会议，1988年4月真正开始启动新能源“R研究”。

  1997年本田开发出第一代混合动力系统IMA，并推出概念车Honda J-VX，随后第二年1999年IMA混合动力系统搭载Insight车型，抢在丰田Prius之前登陆美国市场，成为第一个在美国销售的混动车型。之后迈入千禧年本田加快了步伐，2001年-2012年本田陆续推出了第二至第七代IMA混合动力系统，并应用于思域、雅阁、飞度等多款车型上。

  2013年，本田第一代i-MMD双电机混动系统问世，实现了换道超车。然后就是大家比较熟悉的，本田在i-MMD混动系统基础上开发出第四代i-MMD插电式混动系统，并应用在全新雅阁e:phev和全新皓影e:phev等车型上。

  具体到三电技术的研究，本田的雄心壮志不亚于任何人，在技术领域做出了很多开创新的实践，1964年，本田首次参加F1赛车比赛，为高性能电机开发积累经验.1997年，本田在高崎工厂完成了EV Plus的试装，这是九十年代末美国最先进的电动车之一，尽管只生产了20辆，但推动了本田电气化发展。2002年，本田推出全氢燃料电池车FCX，变成全球上第一部得到官方认证的氢燃料电池车，2016年，本田与日本大同特殊钢株式会社共同研发出全球首款无需用任何重稀土金属的电机。

  2024年本田在日本栃木县樱市建设了全固态电池示范工厂，传统液体锂离子电池制造工艺的基础上，采用有助于固体电解质层致密化的辊压方式，提升与电极界面的黏合性，目标是开发出高性能、低成本的全固态电池生产技术。

  目前电动车行业容易陷入搞噱头，浅验证，不长期的局面，对于消费者而言，有太多不确定因素，电动车的更新频率比手机还快，刚买的新车几个月之后就成了旧车，这可能还是好的，有的可能是绝版，厂商倒闭跑路时有发生。

  燃油车时代，车辆一定要经过两冬两夏的验证才能量产，实践周期至少36个月，新势力品牌可能一年两迭代，缺少深层次验证。很多时候beta版本就交给用户，然后再迭代，用户成为车型的验证检测员，从这个方面也就能理解为什么经常有失控、失速的事情发生。

  对于传统大厂而言，会将新技术的边界尽可能放在工厂，边界尽可能往里划线，而不是往外划线，广汽本田更希望是能陪伴用户走得更长远，广汽本田P7行稳致远，走得慢但是走得稳，这是一款可以经得起时间检验的车型。